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　　電池行業新舊戰場“交接”期陷入微利“困境”，但企業投資依然熱情不減。

　　鉛蓄電池企業因產能過剩等因素已處微利甚至虧損時期，而備受看好的鋰電行業，也因投資過熱和需求滯后，多數企業面臨盈利難的困境。大智慧通訊社在2013年電池展會上與多家企業和權威人士交流后卻發現電池行業存在這樣的“亂象”：大多數鉛酸蓄電池企業進軍面臨困境的鋰電領域、國內大的鉛鋅冶煉企業*ST株冶卻仍在加碼鉛蓄電池領域、龍頭鉛蓄電池企業仍“熱衷”擴張。

　　鋰電面臨盈利困境，鉛蓄電池企業投資熱情不減

　　據今年新披露的三季報顯示，涉及鋰電池的上市公司當升科技第三季度凈利潤同比降26.97；江蘇國泰同比降4.42；南洋科技同比降4.07；新宙邦同比微增1.85；僅德賽電池因消除原控股子公司惠州聚能的虧損影響，業績增幅較大，同比增32.37.

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，2012年鋰離子電池行業仍以手機、筆記本電腦、數碼相機等傳統市場為主，電動汽車和儲能市場規模還很小，發展速度遠不如預期，大量進入該領域的企業生存艱難，紛紛轉產或破產。

　　不過，即使鋰電池已經面臨如此困境，仍有企業積極進軍該領域。劉彥龍與圣陽股份內部人士均向大智慧通訊社表示，目前很多鉛酸蓄電池企業也涉足鋰電池行業。

　　據公開資料顯示，國內市場占有率高的啟動用鉛酸蓄電池生產企業風帆股份2004年開始投資鋰離子電池項目，具備日產10萬只圓柱形鋰離子電池的產能。南都電源2008年涉足鋰電池領域，目前正規劃10億元建設新鋰電生產線，形成動力及儲能用鋰離子電池1200兆瓦時/年產能。

　　風帆股份董秘張亞光向大智慧通訊社表示，公司鋰電池業務目前還是虧損的，占公司主營業務的比例10左右，“暫時還不想擴張該業務，還處于技術儲備階段”。他并表示，進入鋰電池領域主要是比較看好動力鋰電的應用。

　　墨柯則表示，鉛酸電池被鋰電池取代是不可逆轉的趨勢，所以鉛蓄電池企業都去涉足。

　　鉛蓄電池企業微利生存，*ST株冶卻進軍超級蓄電池

　　富寶資訊鉛分析師孫濤表示，目前鉛蓄電池龍頭企業可以實現小幅盈利，但仍有70的中小型企業處于虧損狀態，“產能過剩是主要原因之一”。圣陽股份內部人士基本同意上述看法，并表示現在鉛酸蓄電池企業很難盈利，部分大企業進行價格戰也是為了逼迫一些小企業退出市場。

　　不過，國內大的鉛鋅冶煉企業*ST株冶超級蓄電池事業部內部人士透露，今年12月份將推出主要應用在低速電動汽車上的超級蓄電池（鉛酸蓄電池），后期產值有望達到100億元。

　　據公開資料顯示，超級蓄電池是一種混合式儲能裝置，與傳統鉛酸蓄電池相比，具有壽命長、安全可靠、儲能量大、適用溫度寬、可大放快充和綠色環保等優點，市場前景良好。不過上述內部人士未透露該電池在成本和環保的的優勢。

　　此外，鉛酸蓄電池企業仍在擴張，天能動力和超威動力兩家2012年產能分別擴張20及60.7，兩家目前占據了電動車用鉛酸蓄電池總量的五成左右。

　　據業內人士透露，天能動力與超威動力的高速擴大產能，兩家擁有市場定價的話語權，為爭市場份額，便進行激烈的“價格戰”，中小企業發展將難以為繼。

　　鉛蓄電池與鋰電池相爭，業內看法不一

　　受特斯拉效應提振，鋰電池備受市場看好，認為其取代鉛酸蓄電池是必然趨勢，但業內人士看法存分歧。

　　墨柯表示，目前電池行業整體都不好，堅持做鉛酸電池“難有出路”，而堅持做鋰電池的話，熬過冬天或許可以迎來春天。他說：“鋰電池產業目前的困境只是暫時的，兩三年之后應該會好轉。”

　　劉彥龍表示，未來國內企業如果無法在鋰電池技術和品質上取得突破，國內市場將被國外產品占領，“目前鋰電池能不能快速推廣還是因為價格的問題”。

　　據悉，在純電動車成本中，電池占40－60，一般汽車是15年的使用壽命，純電動車中鋰電池的使用年限僅5年。一輛普通家用轎車的價格約10萬元，如果購買相同配置的純電動車，需要再支付10萬元電池成本。電動自行車領域，鉛酸電池的更換成本平均為450元左右，鋰電池則為1000元左右。

　　但中國電池工業協會副秘書長曹國慶卻認為，鉛酸蓄電池后期應用會有所縮小，但在相當長的時期內還是會處于壟斷地位，“鋰電池是在局部市場可以置換鉛酸蓄電池，但還不能完全替代”。

　　據公開資料顯示，在電動自行車領域，鋰電池電動車占比較小。2012年全國電動自行車的產量達3500萬輛，鋰離子電池電動自行車達150萬輛，占電動自行車的5.