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　　縱觀本屆上海車展上的新能源汽車，有兩大特點(diǎn)令人印象深刻。一是三元材料正強(qiáng)勢崛起，大部分國產(chǎn)新車采用的都是以三元材料為正極的動(dòng)力鋰電池，而非前兩年盛行的磷酸鐵鋰電池。二是在純電與混動(dòng)之爭上，國內(nèi)車企多采取二者兼修的策略，而國外車企似乎對(duì)混動(dòng)更為青睞。

　　三元材料搶班奪權(quán)

　　由于三元材料在國內(nèi)起步較晚，此前我國新能源汽車的動(dòng)力鋰電池主要采用磷酸鐵鋰技術(shù)。與之相對(duì)的是，特斯拉則很早就開始使用三元鋰電池。在本屆車展上我們了解到，相當(dāng)一部分國內(nèi)車企新推出的新能源汽車也開始搭載三元鋰電池。

　　比如，北汽新能源的EV200和EV300采用是其與韓國SK合作生產(chǎn)的三元鋰電池。吉利的新能源汽車采用的則是ATL公司生產(chǎn)的三元鋰電池。還有包括奇瑞的EV艾瑞澤3、長安逸動(dòng)EV、眾泰的兩款新能源新車采用的也都是三元鋰電池。

　　“三元”或是“磷酸鐵鋰”，指的是制造動(dòng)力鋰電池正極的材料。“三元”得名于這種材料主要包含鎳鈷錳，或是鎳鈷鋁三種元素，而“磷酸鐵鋰”顧名思義是一種“鐵電池”。

　　不同的正極材料決定了鋰電池在性能和價(jià)格上各有不同。海通證券的一份研究報(bào)告顯示，在電池容量上，磷酸鐵鋰電池的理論容量是170mAh/g，而鈷鎳錳酸鋰三元鋰電池的理論容量可達(dá)280mAh/g，后者比前者多出64，意味著在其他條件相同的情況下，采用三元鋰電池的新能源汽車?yán)碚撋夏鼙攘姿徼F鋰新能源汽車多跑6成的距離。

　　而另一方面，三元材料的價(jià)格也比磷酸鐵鋰貴出不少。但吉利汽車研究院部長孫全表示，目前許多國內(nèi)廠商更看重的還是三元鋰電池更高的能量密度。可見，提高新能源汽車的續(xù)航里程或是車企考慮的當(dāng)務(wù)之急。

　　事實(shí)上，即使是仍然堅(jiān)守鐵電池路線的比亞迪也在改良其配方。去年比亞迪總裁王傳福曾透露已通過向磷酸鐵鋰中加入錳元素以提高其能量密度。車企一些列的努力所帶來的結(jié)果是，本屆車展所展出的不少純電動(dòng)汽車，其續(xù)航里程都超過了200公里，總體有了大幅度提高。