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　　11月28日，中興智能汽車新基地正式宣布建成投產(chǎn)。新基地占地規(guī)劃733畝，總投資10.83億元，擁有研發(fā)中心、試驗中心、總裝、焊裝和涂裝3大車間、U形試車道等，該基地單班產(chǎn)能年生產(chǎn)大中型新能源客車達5000輛。

　　中興智能汽車公司，定位為從事新能源(含氫能源)客車研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)制造、銷售自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的系統(tǒng)研發(fā)與建設(shè)運營。現(xiàn)新基地的投產(chǎn)，意味身為中興通訊子公司的中興智能汽車，將聯(lián)合母公司對智能交通、新能/智能汽車發(fā)起攻勢。

　　具體方面，中興智能汽車如何看待新能源客車領(lǐng)域的現(xiàn)狀?又有怎么的思考?

　　12月16-18日，“利元亨•2019高工鋰電&電動車年會”在深圳機場凱悅酒店隆重召開。16日上午，在由寧德時代冠名的【乘用車三電專場：電動化平臺下的三電升級】上，中興智能汽車產(chǎn)品中心總監(jiān)姚成將圍繞《電動客車的新要求》做精彩演講。

　　新能源客車經(jīng)過幾個階段的發(fā)展，成績喜人，但目前確實也到了關(guān)鍵期，若國家的政策支持快速退出，目前新能源客車產(chǎn)業(yè)能否經(jīng)受市場的檢驗?

　　01 產(chǎn)業(yè)發(fā)展需政策與企業(yè)“雙管齊下”

　　姚成認為，在新的時期，呵護新能源客車自身健康的發(fā)展，國家產(chǎn)業(yè)政策層面還不能簡單的退出，否則前期的付出將有可能功虧一簣。新能源客車發(fā)展從政策層面要找準支持的方向，集中資源精準扶持，促進新能源客車產(chǎn)業(yè)再上一個臺階。

　　與此同時，新能源客車企業(yè)自身的發(fā)展應(yīng)回歸產(chǎn)業(yè)本身，在推廣應(yīng)用技術(shù)層面下功夫，從用戶經(jīng)營角度(即車輛運營成本角度)推進技術(shù)升級，讓用戶有原動力。這樣，政策與企業(yè)“雙管齊下”，新能源客車產(chǎn)業(yè)才能得到健康發(fā)展。

　　在新能源客車的發(fā)展趨勢上，姚成提出，在新時期，新能源汽車的“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”將成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。

　　“2025年新能源汽車新車的銷量達到25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車的銷量達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限制區(qū)域或特定場景的商業(yè)化運行。”他分享到。

　　但就目前，在推廣層面，新能源客車同時也面臨諸多問題：

　　除了眾所周知的安全問題，姚成特別指出，2020年純電動汽車的國家補貼退出已經(jīng)是不可逆的事實，若沒政策性的推動，純電動客車從用戶角度考慮，其實仍未達到燃油車的性價比，雖然使用成本有一定的優(yōu)勢，但購置成本對用戶來說還是會帶來較重的成本負擔，影響了用戶的購車意愿。

　　針對這個問題，他呼吁：現(xiàn)階段應(yīng)更關(guān)注車輛運營過程中的問題，應(yīng)花更大的力氣去驅(qū)動解決市場存量車輛運營中面臨的問題，從破除現(xiàn)有問題去驅(qū)動目前新能源車瓶頸問題的解決，換句話說就是想用戶所想，新能源產(chǎn)業(yè)自燃健康成長。

　　02 新能源客車動力電池/輕量化的思考

　　演講中，姚成還就新能源客車的核心零部件——動力電池的現(xiàn)狀做了深入思考與分享。

　　現(xiàn)場，針對動力電池的現(xiàn)狀，姚成首先發(fā)出“靈魂拷問”：

　　電池能量密度，在現(xiàn)有技術(shù)路線下，是否越高越好?

　　電池價格越低肯定越好，但是否沒有下限?

　　追求電池衰減慢，是否僅是電池廠的事?

　　基于對上述問題的思考，在電池能量密度的政策導(dǎo)向上，姚成建議不再作為追求目標，轉(zhuǎn)向提倡可靠性，電池單體一致性;從運營角度，能提高磷酸鐵路(能量型)電池的快充能力和壽命，適應(yīng)慢充快補的應(yīng)用場景要求。同時，他也建議車企能強化對新能源車電池的“環(huán)境伺候”，使電池長期處在較有利的環(huán)境下運行。

　　此外，對于新能源客車的輕量化問題，姚成也有做現(xiàn)狀分析。輕量化對整車的綜合性能的影響至關(guān)重要，據(jù)統(tǒng)計車重每降低10%，續(xù)航里程增加5.5%，制動距離減少5%，轉(zhuǎn)向力減少6%。

　　但是，目前真正的輕量化專用電動客車整車平臺還未實現(xiàn);迫于補貼政策的Ekg值的驅(qū)動，很多企業(yè)都是通過編數(shù)據(jù)的方式應(yīng)對。造成這種局面的原因，一是“沒有能力實現(xiàn)輕量化”，一是“沒有動力實現(xiàn)輕量化”。

　　對此，他現(xiàn)場建議從國家政策導(dǎo)向上，采取類似在補貼政策文件中明確電池能量密度數(shù)值的辦法，實質(zhì)性推動整車輕量化的實現(xiàn)，特別是針對新能源客車產(chǎn)品(因重量大，輕量化效果更佳)，基于摸底和統(tǒng)計現(xiàn)有存量新能源客車整車整備質(zhì)量狀態(tài)，制定階段性針對各個長度段車型的整備質(zhì)量目標。通過該導(dǎo)向政策，幫助有能力的企業(yè)有能力和有意愿向市場投放更先進的輕量化專用電動客車整車，避免惡性競爭出現(xiàn)劣幣驅(qū)除良幣，促進新能源客車良性發(fā)展。

　　03 新能源客車的技術(shù)路線與選擇

　　在新能源客車的技術(shù)路線上，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》進一步明確“純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力及燃料電池”三縱技術(shù)路線，有力的推動了新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　針對上述技術(shù)路線，姚成現(xiàn)場認為，純電動汽車在國家產(chǎn)業(yè)政策的“盲目”推動下，從初期的根本不具備批量產(chǎn)業(yè)化的情況下，在政策的保護傘下面獲得寶貴的發(fā)展機會，同時擠壓了“插電式(含增程式)混合動力”技術(shù)路線的發(fā)展。而“燃料電池”技術(shù)路線能否在國家產(chǎn)業(yè)政策的扶持下取得類似純電動汽車的發(fā)展水平，現(xiàn)在還需要等待時間的考驗。

　　相比純電動汽車和“燃料電池”汽車，他更傾向于帶插電功能的增程式純電動客車。他認為這種技術(shù)路線，一方面，增程器讓工況運行更經(jīng)濟;另一方面發(fā)揮了純電的優(yōu)勢;同時解決了長距離運行的痛點。